Vorfälle im Roten Meer verdeutlichen die Gefahren der unkontrollierten Ausbreitung von Billigflaggen.
Jacqueline Smith, Koordinatorin der Internationalen Transportarbeiter-Föderation (ITF) für maritime Industrien – ursprünglich veröffentlicht von Al Jazeera.
Am 13. April beschlagnahmten die Marinestreitkräfte des Korps der Islamischen Revolutionsgarden die 'MSC Aries', ein unter portugiesischer Flagge fahrendes Containerschiff, in der Meerenge von Hormus und verhafteten seine Besatzung. Das Schiff wird von der in der Schweiz ansässigen Mediterranean Shipping Company betrieben, die es von dem Schifffahrtsunternehmen Zodiac Maritime mit Sitz in London (Großbritannien) geleast hat, das wiederum dem israelischen Milliardär Eyal Ofer gehört. Die 25 Besatzungsmitglieder stammen aus den Philippinen, Pakistan, Indien, Estland und Russland.
Dies war der jüngste einer Reihe von Vorfällen, die die Spannungen auf den Wasserstraßen im Nahen Osten eskalieren lassen. In den letzten Monaten haben die jemenitischen Huthis Schiffe angegriffen, die in ihren Augen mit Israel und seinen Bündnispartnern in Verbindung stehen.
Am 6. März wurden bei einem dieser Angriffe drei Seeleute auf dem Schiff 'True Confidence' getötet. Zwei von ihnen waren philippinische Staatsangehörige, der dritte war Vietnamese. Die restlichen Besatzungsmitglieder, die aus den Philippinen, Vietnam, Sri Lanka, Nepal und Indien stammen, wurden von einem indischen Marineschiff gerettet. Die Huthis behaupteten, die 'True Confidence' sei ein amerikanisches Schiff, aber es fährt unter der Flagge von Barbados, gehört einer in Liberia registrierten Reederei und wird von einem griechischen Unternehmen betrieben.
Diese Vorfälle verdeutlichen, welchen Risiken Seeleute aufgrund von unsicheren Wasserstraßen ausgesetzt sind, aber auch aufgrund der fehlenden Regulierung des Schifffahrtssektors. Dass so viele verschiedene Staaten mit einem einzigen Schiff in Verbindung stehen, liegt daran, dass es den Schifffahrtsunternehmen und -betreibern nach den geltenden Vorschriften möglich ist, sich in unterschiedlichen Ländern zu registrieren und Besatzungen jeglicher Nationalität anzuheuern.
Natürlich wählen viele Unternehmen Staaten, in denen es nur wenige arbeits- und steuerrechtliche Vorschriften gibt und daher nur geringe Verantwortung für das Wohlergehen und die Sicherheit der Besatzungen an Bord der Schiffe besteht, die unter ihren Flaggen registriert sind. Unternehmen stellen zudem Besatzungsmitglieder aus Ländern ein, in denen gut bezahlte Arbeitsplätze rar sind, weshalb die Seeleute möglicherweise aus Angst, ihr Einkommen zu verlieren, nicht gerne offen über ihre Situation sprechen.
Diese Praxis, bezeichnet als "Billigflaggen", begann in den 1920er Jahren in den Vereinigten Staaten, als die Regierung die Herstellung, den Transport und den Verkauf von Alkohol verbot, was einige Schiffseigner dazu veranlasste, ihre Schiffe in Panama zu registrieren, um diese Restriktionen zu umgehen.
Nach der Aufhebung der Prohibition wurde diese Praxis fortgesetzt, da die amerikanischen Reedereien nun die Vorteile einer schwachen Regulierung kannten. 1948 verständigte sich der ehemalige US-Außenminister Edward Stettinius mit der liberianischen Regierung darauf, deren Flaggenregister als Joint Venture zu betreiben. Bis heute wird das liberianische Flaggenregister vom US-Bundesstaat Virginia aus geführt.
Meine Organisation, die Internationale Transportarbeiter-Föderation (ITF), startete ihre Kampagne gegen Billigflaggen im Jahr 1948 als Antwort auf die Einrichtung des liberianischen Registers – weil es so wenige Beschränkungen für Schiffseigner vorsah.
Die Schifffahrtswirtschaft profitiert von der bequemen Verfügbarkeit kostengünstiger und bürokratiearmer Dienstleistungen der "Rent-a-Flag" Staaten. Dies bedeutet minimale Regulierung, niedrige Registergebühren, geringe oder gar keine Steuern und die Freiheit, auf dem globalen Arbeitsmarkt billige Arbeitskräfte zu rekrutieren. Im Englischen werden sie als "Flags of Convenience" bezeichnet, wörtlich übersetzt "Flaggen der Annehmlichkeit", weil den Schiffseignern das Fehlen einer echten Verbindung zwischen ihnen und der betreffenden Flagge entgegenkommt. Dies geschieht, obwohl nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen eine "echte Verbindung" bestehen muss.
Kern des Problems für Seeleute ist die Tatsache, dass Schiffseigner Flaggenstaaten auswählen, von denen sie wissen, dass sie nur wenig oder gar kein Interesse an der Durchsetzung von Arbeitsschutznormen haben. Es handelt sich um eine riesige Gelddruckmaschinerie. Schiffseigner zahlen dafür, ihre Schiffe in Flaggenregistern ihrer Wahl einzutragen. Im Gegenzug sind die Register schlecht beraten, rigorose Sicherheits- und Sozialnormen zu verlangen, da dies ihre Gewinne schmälern würde.
Für Seeleute kann das sehr niedrige Heuern, schlechte Bedingungen an Bord, unzureichende Versorgung mit Lebensmitteln und sauberem Trinkwasser und lange Arbeitszeiten ohne angemessene Ruhepausen bedeuten.
Als internationaler Gewerkschaftsverband setzen wir uns gemeinsam mit unseren Mitgliedsorganisationen unermüdlich dafür ein, die Rechte der Verkehrsbeschäftigten durch Kollektivverhandlungen und die Stärkung internationaler und nationaler Regulierungsvorschriften zu fördern und durchzusetzen.
Unser globales Team von über 130 engagierten Inspektor*innen – von denen viele früher selbst zur See fuhren – kontrolliert Schiffe in über 120 Häfen in 59 Ländern, um menschenwürdige Lohn-, Arbeits- und Lebensbedingungen für Seeleute sicherzustellen. Und dennoch bestehen die missbräuchlichen Praktiken fort. Wir erhalten täglich Notrufe von Seeleuten und erfahren immer wieder, wie marode die Schifffahrtswirtschaft in ihrem Kern ist.
Wir haben unzählige Geschichten von zurückgelassenen Seeleuten gehört, die seit Monaten oder gar Jahren nicht bezahlt und deren Rechte missachtet wurden, ohne dass die Verantwortlichen dafür bestraft wurden.
Erst letzte Woche berichtete uns ein verzweifeltes indisches Besatzungsmitglied, das noch immer auf seinem Schiff festsitzt: "Ich habe über drei Monate keine Heuer erhalten. Aber manche Besatzungsmitglieder wurden sieben Monate lang nicht bezahlt. Das Unternehmen hat uns keine Verpflegung und kein frisches Wasser gegeben. Manchmal haben wir Fische gefangen, um zu überleben. Alle Besatzungsmitglieder sind deprimiert, und unsere Familien müssen sich verschulden, um ihr Leben zu sichern."
"Ich habe [seit fünf Monaten] keine Heuer erhalten und möchte euch mitteilen, dass wir ständig knapp an Lebensmitteln und Treibstoff sind. Wir leiden die ganze Zeit ... Bitte, ich brauche eure Hilfe," meldete uns ein indonesischer Seemann letzten Monat.
Viele Seeleute haben mit Lohndiebstahl und Unterbezahlung zu kämpfen. Die Mindestheuer für Besatzungsmitglieder von Billigflaggenschiffen, für die Kollektivverträge gelten, beträgt rund 1.700 Dollar im Monat. Seeleute auf Billigflaggenschiffen ohne Kollektivverträge arbeiten in manchen Fällen für 400 bis 600 Dollar pro Monat. Man darf gar nicht daran denken, welcher Stundenlohn sich daraus ergibt. Und selbst bei einer so niedrigen Bezahlung zahlen Unternehmen immer noch regelmäßig Heuern zu spät aus oder halten sie ganz zurück.
Im letzten Jahr haben ITF-Inspektor*innen über 54 Millionen Dollar an Heuern eingetrieben, die den Seeleuten von Schiffseignern gestohlen wurden, welche in der Mehrzahl ihre Schiffe unter Billigflaggen fahren lassen. Wir fordern sie bei Routine-Inspektionen ein, bei denen wir Heuerkonten und Beschäftigungsverträge überprüfen. Dabei stellen wir nur allzu oft Unstimmigkeiten fest. Die meisten Schiffseigner halten Crew-Verträge ein, wenn sie dazu gedrängt werden. Wenn es aber sein muss, können wir in Absprache mit der Hafenstaatkontrolle und Hafengewerkschaften dafür sorgen, dass Schiffe den Hafen nicht verlassen können, bis die Seeleute bezahlt wurden.
Was sich auf dem Roten Meer abspielt, zeigt, wie das Billigflaggensystem sogar dazu führen kann, dass Seeleute bei der Fahrt durch unsichere Gewässer ihr Leben riskieren – ohne Macht, sich zu wehren. Wer ist da, um Besatzungsmitglieder auf Schiffen aus Panama, Liberia und den Marshallinseln zu schützen?
Ein philippinischer Seemann berichtete uns: "Unser Unternehmen fährt immer noch durch das Rote Meer, auch wenn es zu gefährlich ist. Wir haben gerade das Rote Meer passiert … und hörten bei der Durchfahrt häufig von Schiffen, deren Besatzungsmitglieder auf einem Kriegsschiff um Hilfe baten, weil sie angegriffen wurden .... Wir alle hier machen uns solche Sorgen … Wir schlafen nicht gut, weil wir Angst um unser Leben haben."
Berichten zufolge bringt die Umleitung vom Roten Meer einigen Unternehmen der Schifffahrtsbranche höhere Gewinne. Das ist darauf zurückzuführen, dass die längeren Schiffsrouten höhere Kosten und eine stärkere Nachfrage verursachen, weil weniger Schiffe zur Verfügung stehen. Dennoch sehen wir nach wie vor, dass Reedereien weiter dazu bereit sind, das Leben der Seeleute aufs Spiel zu setzen.
Zu behaupten, so laufe es eben in der Branche, ist unredlich. Es ist eine Entscheidung.
Das kann sich nur ändern, wenn es in der Schifffahrtsbranche mehr Transparenz gibt und – so wie im Völkerrecht vorgesehen – eine "echte Verbindung" zwischen dem tatsächlichen Eigentümer eines Schiffes und der Flagge, unter der es fährt, besteht. Die Vereinten Nationen und ihre maßgeblichen Organisationen, die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) und die Internationalen Arbeitsorganisation (IAO), müssen zudem mehr Klarheit darüber schaffen, was eine echte Verbindung bedeutet. Nur dann können Gewerkschaften und Behörden Schiffseigner und Flaggenstaaten zur Rechenschaft ziehen.
Solange Billigflaggen weiterhin auf der Grundlage niedrigerer Normen arbeiten dürfen als traditionelle nationale Flaggenregister, wird es niemals wirklich gleiche Wettbewerbsbedingungen geben. Flaggenregister sollten nicht als Unternehmen betrieben werden dürfen.
Bis dahin werden die Rechte der Seeleute weiter ungestraft missachtet. Es ist an der Zeit, das auf See herrschende Rechtsprechungsvakuum zu beenden.
Die in diesem Artikel geäußerten Ansichten sind die der Autorin und spiegeln nicht unbedingt die redaktionelle Haltung von Al Jazeera wider.
