Les événements survenus en mer Rouge illustrent les dangers de la prolifération des « pavillons de complaisance ».
Jacqueline Smith, Coordinatrice maritime à la Fédération internationale des ouvriers du transport – article publié à l’origine par Al Jazeera.
Le 13 avril, la marine du Corps des Gardiens de la révolution islamique d’Iran a saisi un porte-conteneurs battant pavillon portugais, le MSC Bélier, dans le détroit d’Ormuz ; son équipage a été arrêté. Le navire est exploité par la Mediterranean Shipping Company, basée en Suisse, qui le loue à Zodiac Maritime, propriété du milliardaire israélien Eyal Ofer, dont le siège est à Londres. Les 25 membres d’équipage sont des citoyens des Philippines, du Pakistan, d’Inde, d’Estonie et de Russie.
Cet événement est le dernier en date dans l’escalade des tensions impactant les voies maritimes au Moyen-Orient. Au cours des derniers mois, les Houthis du Yémen ont attaqué des navires qu’ils soupçonnent d’être liés à Israël et à ses alliés.
Le 6 mars, une attaque de ce type a fait trois morts à bord d’un navire baptisé True Confidence. Deux d’entre eux étaient ressortissants des Philippines et le troisième était vietnamien ; le reste de l’équipage, originaire des Philippines, du Vietnam, du Sri Lanka, du Népal et de l’Inde, a été sauvé par un navire de la marine indienne. Les Houthis ont affirmé que le True Confidence était un « navire américain », alors que celui-ci battait pavillon de la Barbade et appartenait à une société enregistrée au Libéria et exploitée par une société grecque.
Ces faits illustrent à quel point les gens de mer peuvent être vulnérables en raison de l’insécurité des voies maritimes par lesquelles ils transitent, mais aussi du fait de l’absence de réglementation mondiale régissant l’industrie du transport maritime. Si autant de juridictions différentes sont impliquées pour un seul navire, c’est parce que les règles actuelles permettent aux compagnies maritimes et aux opérateurs de s’immatriculer dans des pays distincts et d’embaucher des équipages de toute nationalité.
Naturellement, les entreprises sont nombreuses à opter pour des juridictions qui réglementent peu les questions de travail et de fiscalité et qui assument, par conséquent, peu de responsabilités quant au bien-être et à la sécurité des équipages à bord des navires immatriculés sous leur pavillon. Les entreprises embauchent également des équipages issus de pays dans lesquels les emplois bien rémunérés sont rares, ce qui peut expliquer la réticence des gens de mer à prendre la parole, de peur de perdre leur revenu.
Cette pratique, appelée « pavillons de complaisance », a vu le jour aux États-Unis dans les années 1920 lorsque le gouvernement a interdit la production, le transport et la vente d’alcool, poussant certains armateurs à immatriculer leurs navires au Panama afin d’éviter ces restrictions.
Après la levée de l’interdiction, cette pratique a persisté car les compagnies maritimes américaines avaient réalisé les avantages d’une réglementation laxiste. En 1948, l’ancien secrétaire d’État américain, Edward Stettinius, a travaillé aux côtés du gouvernement libérien afin d’ouvrir son registre sous la forme d’une coentreprise. À ce jour, le registre libérien est exploité depuis la Virginie, aux États-Unis.
Mon organisation, la Fédération internationale des ouvriers du transport, a commencé sa campagne contre les pavillons de complaisance en 1948 en réponse à la création du registre libérien – qui prévoyait trop peu de restrictions pour les armateurs.
L’industrie du transport maritime tire profit de la facilité des services fournis par les états qui « louent un pavillon », qui s’avèrent peu coûteux en termes de coûts réels comme de bureaucratie. La réglementation est minimale, les frais d’enregistrement peu élevés, les taxes faibles sinon inexistantes, et l’employeur est libre de recourir à une main-d’œuvre bon marché qu’il peut aller chercher sur le marché mondial du travail. Nous les appelons « pavillons de complaisance » parce que l’absence de lien substantiel entre ces pavillons et les armateurs fait bien l’affaire de ces derniers. Cette pratique a cours en dépit de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer qui stipule qu’un « lien substantiel » doit exister.
Pour les gens de mer, le cœur du problème réside dans le fait que les armateurs optent pour des états du pavillon dont ils savent qu’ils ne s’intéressent que peu, voire pas du tout, au bon respect des normes de protection du travail. Il s’agit d’une opération très rémunératrice. Les armateurs paient pour immatriculer leurs navires auprès des registres du pavillon de leur choix. De leur côté, les registres se gardent d’imposer des normes de sécurité et de bien-être rigoureuses car cela écorne leurs profits.
Pour les gens de mer, cela peut se traduire par des salaires très bas, de mauvaises conditions à bord, une nourriture et une eau potable en quantités insuffisantes et de longues périodes de travail sans temps de repos adéquat.
En tant que fédération syndicale internationale, nous œuvrons sans relâche aux côtés de nos affiliés afin de faire progresser et défendre les droits des travailleuses et travailleurs des transports à travers la négociation collective et le renforcement de la réglementation internationale et nationale.
Composé de plus de 130 inspecteurs spécialisés – dont beaucoup sont eux-mêmes d’anciens marins – notre Corps d’inspecteurs mondial contrôle les navires faisant escale dans plus de 120 ports à travers 59 pays, afin de s’assurer que les gens de mer bénéficient de conditions de rémunération, de travail et de vie décentes. Malgré tout, les pratiques abusives persistent. Nous recevons quotidiennement des appels de détresse émis par des gens de mer et constatons sans cesse à quel point l’industrie maritime est corrompue à l’extrême.
Nous ne comptons plus les récits de gens de mer abandonnés, qui ne perçoivent pas de salaire durant des mois, voire des années, et dont les droits ont été bafoués en toute impunité.
Pas plus tard que la semaine dernière, un membre d’équipage indien en détresse nous contactait : « Mon salaire n’a pas été versé depuis plus de trois mois – mais certains membres d’équipage n’ont rien touché depuis sept mois. L’entreprise n’a fourni ni provisions, ni eau potable – parfois, nous en sommes même venus à pêcher pour survivre. Tous les membres d’équipage sont déprimés et nos familles s’endettent pour survivre. »
« Jusqu’à présent, je n’ai reçu aucun salaire [depuis cinq mois] et je tiens à vous signaler que nous manquons sans cesse de nourriture et de carburant, notre souffrance est permanente… Merci de m’apporter votre soutien, » nous a indiqué un marin indonésien le mois dernier.
De nombreux gens de mer rencontrent des difficultés en raison du phénomène de vol de salaire et de la rémunération insuffisante. À bord des navires battant pavillon de complaisance couverts par des conventions collectives, leur salaire minimum est d’environ 1 700 $ par mois. Pour les gens de mer qui naviguent sur des navires battant pavillon de complaisance sans convention collective, il arrive que les salaires ne dépassent pas les 400-600 $. Vous imaginez leur salaire horaire ? Et alors même que les salaires sont déjà particulièrement bas, les entreprises se permettent encore régulièrement de retarder leur versement, ou même de les retenir.
L’année dernière, les inspecteurs de l’ITF ont recouvré plus de 54 millions de dollars de salaires impayés volés aux gens de mer par des armateurs opérant principalement sous pavillon de complaisance. Nous récupérons ces salaires grâce à des inspections de routine qui portent sur les fiches de paie et les contrats de travail – où nous ne constatons que trop souvent des irrégularités. La plupart des armateurs honorent les contrats de leur équipage lorsqu’ils y sont contraints – mais nous avons la possibilité, si besoin est, de nous mettre en relation avec les autorités chargées du contrôle de l’État du port et les syndicats de dockers afin d’empêcher les navires de naviguer tant que les arriérés n’ont pas été versés.
Les faits auxquels nous assistons en mer Rouge montrent que le système des pavillons de complaisance peut même impliquer une mise en danger de la vie des gens de mer qui naviguent dans des zones dangereuses – sans possibilité pour eux de refuser le travail. Qui viendra à la rescousse pour protéger les équipages des navires panaméens, libériens et des îles Marshall ?
Un marin philippin nous a dit : « Notre entreprise maintient ses opérations via la mer Rouge, même si cette zone est trop dangereuse. Nous venons juste de passer la mer Rouge… [et] lorsque nous naviguions dans cette zone, nous avons entendu beaucoup d’appels à l’aide de navires attaqués, demandant l’aide d’un navire de guerre… Les gens ici sont très préoccupés… Nous sommes inquiets pour nos vies et cela nous empêche de bien dormir. »
Des rapports ont montré que le détournement des navires de la mer Rouge a permis à certains acteurs de l’industrie maritime de générer des profits plus importants. En rallongeant les itinéraires, les coûts augmentent, tout comme la demande de transport maritime en raison des flottes plus réduites de navires disponibles. Certaines entreprises veulent continuer à risquer la vie des gens de mer.
Il serait hypocrite de suggérer que c’est ainsi que se pratiquent les affaires, alors qu’il s’agit d’un choix.
Et seule une transparence accrue dans l’industrie du transport maritime et – comme le stipule le droit international – l’existence d’un « lien substantiel » entre le véritable propriétaire d’un navire et l’État du pavillon permettront de changer la donne. L’Organisation des Nations unies et ses organes compétents, l’Organisation maritime internationale et l’Organisation internationale du Travail, doivent également préciser ce qu’implique la notion de lien substantiel. Ce n’est qu’alors que les syndicats et les autorités pourront véritablement demander des comptes aux armateurs et aux états du pavillon.
Tant que les pavillons de complaisance pourront continuer d’opérer selon des normes moins strictes que les registres nationaux traditionnels, les conditions de concurrence ne seront jamais réellement équitables. Les registres de complaisance ne devraient pas être autorisés à fonctionner comme des entreprises.
Tant que ces pratiques auront cours, les droits des gens de mer continueront d’être bafoués en toute impunité. Il est temps de combler le vide juridictionnel qui existe en mer.
Les opinions exprimées dans cet article sont celles de l’auteur et ne reflètent pas nécessairement la position de la rédaction d’Al Jazeera.
