Инциденты в Красном море иллюстрируют опасность распространения «удобных флагов».
Жаклин Смит, координатор по морским перевозкам Международной федерации транспортников - первоначально опубликовано Al Jazeera.
13 апреля военно-морские силы Корпуса стражей исламской революции Ирана захватили в Ормузском проливе контейнеровоз MSC Aries под португальским флагом и задержали его экипаж. Судно эксплуатируется швейцарской компанией Mediterranean Shipping Company, которая арендует его у лондонской компании Zodiac Maritime, принадлежащей израильскому миллиардеру Эялю Оферу. 25 членов экипажа являются гражданами Филиппин, Пакистана, Индии, Эстонии и России.
Этот инцидент стал последней эскалацией напряженности на водных путях по всему Ближнему Востоку. В течение последних нескольких месяцев йеменские хуситы атакуют суда, которые, по их мнению, связаны с Израилем и его союзниками.
6 марта в результате одного из таких нападений погибли три моряка на судне True Confidence. Двое из них были гражданами Филиппин, а третий - вьетнамцем; остальные члены экипажа, представляющие Филиппины, Вьетнам, Шри-Ланку, Непал и Индию, были спасены индийским военным кораблем. Хути утверждали, что True Confidence - это «американский корабль», однако судно ходит под флагом Барбадоса, принадлежит компании, зарегистрированной в Либерии, а управляется греческой компанией.
Эти инциденты иллюстрируют, насколько уязвимыми могут быть моряки из-за небезопасных водных путей, а также из-за отсутствия глобального регулирования судоходной отрасли. Причина, по которой в одном судне задействовано так много различных юрисдикций, заключается в том, что существующие правила позволяют судоходным компаниям и операторам регистрироваться в разных странах и нанимать экипаж любой национальности.
Естественно, многие компании выбирают юрисдикции, в которых практически отсутствует трудовое и налоговое регулирование, а значит, и ответственность за благополучие и безопасность экипажей судов, зарегистрированных под их флагами. Компании также нанимают экипажи из стран, где не так просто найти хорошо оплачиваемую работу, что может означать нежелание моряков говорить об этом из страха потерять свой доход.
Эта практика, получившая название «удобные флаги», зародилась в США в 1920-х годах, когда правительство запретило производство, транспортировку и продажу алкоголя, что подтолкнуло некоторых судовладельцев регистрировать свои суда в Панаме, чтобы избежать этих ограничений.
После отмены запрета эта практика сохранилась, поскольку американские судоходные компании осознали преимущества слабого регулирования. В 1948 году бывший государственный секретарь США Эдвард Стеттиниус сотрудничал с правительством Либерии, чтобы открыть свой регистр в качестве совместного предприятия. По сей день Либерийский регистр управляется из Вирджинии, США.
Моя организация, Международная федерация транспортников, начала кампанию против удобных флагов в 1948 году в ответ на создание Либерийского регистра - ведь в нем было так мало ограничений для судовладельцев.
Судоходная отрасль пожинает плоды простоты предоставления недорогих, не требующих бюрократических проволочек услуг, которые предоставляют государства, «сдающие в аренду» свой флаг. Это означает минимальное регулирование, дешевые регистрационные сборы, низкие налоги или их полное отсутствие, а также свободу использования дешевой рабочей силы на глобальном рынке труда. Мы называем их удобными флагами, потому что судовладельцам удобно, что между флагом и владельцами судна нет никакой реальной связи. Это происходит несмотря на то, что Конвенция ООН по морскому праву гласит, что «реальная связь» должна существовать.
Суть проблемы для моряков заключается в том, что судовладельцы выбирают государства флага, которые, как они знают, будут мало или совсем не заинтересованы в обеспечении соблюдения стандартов охраны труда. Это огромная операция по зарабатыванию денег. Судовладельцы платят за регистрацию своих судов в выбранных ими регистрах флага. В свою очередь, требовать соблюдения строгих стандартов безопасности и благополучия - плохой бизнес для регистров, поскольку это снижает прибыль.
Для моряков это может означать очень низкую зарплату, плохие условия на борту, неполноценность питания и чистой питьевой воды, а также длительную работу без полноценного отдыха.
Являясь международной федерацией профсоюзов, мы вместе с нашими членскими организациями неустанно работаем над продвижением и защитой прав транспортников путем заключения коллективных договоров и укрепления международного и национального регулирования.
Наша глобальная инспекция, состоящая из более чем 130 преданных своему делу инспекторов, многие из которых сами являются бывшими моряками, проверяет суда, заходящие в более чем 120 портов в 59 странах, чтобы обеспечить морякам достойную оплату, условия труда и жизни. И все же злоупотребления продолжаются. Мы ежедневно получаем звонки о бедствии от моряков и снова и снова видим гнилую суть судоходной отрасли.
Мы слышали бесчисленные истории о том, как моряков бросали на произвол судьбы, не выплачивали им зарплату месяцами и даже годами, а их права нарушались совершенно безнаказанно.
Буквально на прошлой неделе мы получили сообщение от одного из членов брошенного индийского экипажа, который до сих пор оставлен без помощи: «Моя зарплата не выплачивалась уже более трех месяцев - а некоторым членам экипажа не платят уже семь месяцев. Компания не поставляет провизию и пресную воду - иногда мы просто ловим рыбу, чтобы выжить. Все члены экипажа впали в депрессию, а наши семьи влезают в долги, чтобы выжить».
«До сих пор я не получал зарплату [в течение пяти месяцев], и я хотел бы сообщить вам, что у нас постоянно не хватает еды и топлива, мы постоянно страдаем... Пожалуйста, мне нужна ваша поддержка», - сказал нам в прошлом месяце один индонезийский моряк.
Многие моряки испытывают трудности из-за кражи и недоплаты заработной платы. Минимальная заработная плата моряков на судах под удобным флагом, с которыми заключены коллективные договоры, составляет около 1700 долларов в месяц. Моряки на судах под удобным флагом, не имеющих коллективного договора, иногда плавают за 400-600 долларов. Невыносимо думать, какова же почасовая оплата такого труда. И даже при такой низкой зарплате компании все равно регулярно задерживают или не выплачивают заработную плату.
В прошлом году инспекторы МФТ вернули более 54 млн долларов США невыплаченной заработной платы, украденной у моряков судовладельцами, работающими преимущественно под удобными флагами. Мы взыскиваем их в ходе плановых проверок, в ходе которых изучаются счета по заработной плате и трудовые договоры, где слишком часто обнаруживаются расхождения. Большинство судовладельцев выполняют контракты с экипажами, когда их подталкивают к этому, но при необходимости мы можем координировать свои действия с государственным контролем портов и профсоюзами докеров, добиваясь того, чтобы суда не могли выйти в море, пока морякам не будет выплачена зарплата.
То, что мы наблюдаем в Красном море, показывает, как система удобных флагов может привести к тому, что моряки рискуют жизнью, проплывая через небезопасные районы, не имея возможности оказать сопротивление. Кто придет на помощь и защитит экипажи судов Панамы, Либерии и Маршалловых островов?
Один филиппинский моряк сказал нам: «Наша компания все еще ходит через Красное море, даже если это слишком опасно. Мы только что прошли Красное море... [и] в это время мы слышали, как многие суда просили помощи у военного корабля, что на них напали... Люди здесь так волнуются... Мы не можем спокойно спать, думая о своих жизнях».
По имеющимся данным, обход Красного моря привел к увеличению прибыли некоторых представителей судоходной отрасли. Это объясняется более высокими затратами, связанными с более длинными маршрутами, и, как следствие, увеличением спроса на перевозки из-за меньшего количества доступных судов. И все же мы видим, что компании по-прежнему готовы рисковать жизнями моряков.
Предполагать, что это просто способ ведения бизнеса, неискренне. Это выбор.
Ситуация может измениться только в том случае, если в судоходной отрасли будет обеспечена большая прозрачность и, как того требует международное право, будет установлена «реальная связь» между реальным владельцем судна и флагом, под которым оно ходит. Организация Объединенных Наций и ее соответствующие органы, Международная морская организация и Международная организация труда, также должны внести большую ясность в вопрос о том, что означает «реальная связь». Только тогда профсоюзы и власти смогут по-настоящему призвать к ответу судовладельцев и государства флага.
Никогда не будет настоящего равного игрового поля, пока удобные флаги могут продолжать работать по более низким стандартам, чем традиционные национальные регистры. Регистрам флагов не должно быть позволено работать как бизнесу.
До тех пор права моряков будут продолжать безнаказанно нарушаться. Пришло время закрыть вакуум юрисдикции, существующий на море.
Мнения, выраженные в этой статье, принадлежат автору и не обязательно отражают позицию редакции «Аль-Джазиры».
