Liverpool es el puerto de base de una serie de buques que han adoptado el pabellón británico, señal de que el país isleño podría reclamar su papel de líder marítimo. Pero es preciso que las compañías navieras hagan un mayor esfuerzo por mantener la reputación del Reino Unido en medio de la crisis del cambio de tripulaciones, señala Tommy Molloy, inspector de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte.
En octubre de 2016, el puerto de Liverpool celebró el abanderamiento en el registro del Reino Unido de un nuevo buque de Atlantic Container Line (ACL), uno de los cincos navíos que registraría la compañía en ese puerto. La encargada de bautizar el Atlantic Sea, por aquel entonces la más reciente incorporación a la flota de ACL, fue la princesa Ana. Era la primera vez en los últimos 50 años que una integrante de la Familia Real bautizaba un buque en el puerto. El director general de ACL, Ian Higby, declaró: “Pocos buques han llevado el célebre nombre de la ciudad en los últimos años, y es bueno verlo de nuevo en el lugar que le corresponde”.
Pero Tommy Molloy advierte que, si la compañía desea estar a la altura de las normas asociadas con la bandera británica y mantener la reputación de Liverpool como un gran puerto a nivel mundial, ACL debe intervenir en la actual crisis del cambio de tripulaciones para llevar a sus marinos a casa.
“La compañía ha gozado de una buena reputación en el pasado, y los marinos valoraban trabajar en ella. Pero resulta preocupante recibir comunicaciones anónimas de tripulantes que, con miedo a revelar su identidad, piden ayuda para ser repatriados a sus hogares. Los marinos a bordo de los buques de Atlantic están claramente preocupados por las repercusiones que podría tener para ellos el hecho de negarse a seguir trabajando tras haber finalizado sus contratos”, explicó Molloy.
En virtud del Convenio sobre el Trabajo Marítimo, los marinos tienen derecho a dejar de trabajar y ser repatriados a cuenta del empleador una vez vencidos sus contratos. El periodo máximo que pueden permanecer a bordo es de 11 meses.
Pero ejercer ese derecho se ha vuelto difícil, incluso imposible, para los 300 000 marinos que la ITF calcula se encuentran atrapados trabajando a bordo de buques en distintas partes del mundo. Otros 300 000 marinos están desempleados, aguardando desesperadamente sustituir a aquellos que aún se encuentran embarcados. Las principales causas de la “crisis del cambio de tripulaciones” son el cierre de fronteras por parte de los Estados rectores de puertos, los países de tránsito y los países de origen de los marinos y la falta de vuelos disponibles.
Molloy afirma que hay muchos marinos en todo el sector que se niegan a hablar por miedo a no ser contratados nuevamente y sienten que no tienen más opción que firmar una extensión tras otra, aunque esto infrinja las reglas nacionales e internacionales.
A menudo, la ITF debe involucrarse para garantizar que se respeten los derechos de la gente de mar. En el caso de Atlantic Container Line, Molloy tuvo que desenmarañar toda una red de entidades propietarias y contratantes a fin de ayudar a la tripulación, en su mayor parte filipina, a ejercer su derecho a darse de baja.
“Los propietarios del buque figuran con sede en los EE. UU., los propietarios registrados están en Suecia, la empresa matriz está en Italia, y los administradores se encuentran en Mónaco. Me puse en contacto con algunos de ellos el 6 de julio para preguntarles si sustituirían a los tripulantes cuyos contratos habían vencido cuando el buque llegara a Liverpool, puerto de base del buque”, señaló Molloy.
En un correo electrónico, Molloy explicó a la compañía que el Reino Unido consideraba a los marinos trabajadores esenciales y que no había impedimentos para que la tripulación se diera de baja en Liverpool. La compañía respondió que había dificultades para organizar vuelos desde y hasta las Filipinas.
“Me dijeron que habían intentado en vano conseguir vuelos del Reino Unido a Manila. Yo encontré y les envié datos de vuelos disponibles, aunque caros, de Manchester y Londres, y les dije que tenían muchas opciones para sustituir a estos marinos: hay 300 000 en todo el mundo aguardando obtener un contrato”, indicó Molloy.
“Me dijeron que eso no sería posible debido a cuestiones operativas y de familiarización con el buque, y que sería poco seguro. Les recordé que la industria estaba gritando colectivamente a los Gobiernos que no cooperaban por permitir que se prolongara esta peligrosa situación, con tripulantes embarcados mucho después de la finalización de sus contratos. Algunos de estos marinos llevan un año sin pisar tierra firme. ¿Qué tan seguro puede ser eso?”.
Gracias a los esfuerzos de la ITF, cinco tripulantes se dieron de baja del buque en Liverpool el 19 de julio y fueron sustituidos por marinos búlgaros.
Molloy señala que los marinos filipinos desembarcados se alojaron varios días en un hotel antes de volar a casa para reunirse con sus familias, a las que tanto habían extrañado durante meses.
Lamentablemente, no todos los tripulantes se sintieron lo suficientemente seguros de sí mismos como para arriesgarse a ser el blanco de la cólera de los empleadores al pedir la repatriación. Molloy reveló que el buque de ACL zarpó de Liverpool en dirección a Canadá con algunos tripulantes filipinos que llevaban casi 15 meses a bordo, un periodo muy superior a los nueve meses estipulados en su contrato original.
Molloy explica: “Se habían puesto en contacto con la sede de la ITF en Londres y con nuestros inspectores en Alemania, Amberes y Liverpool, rogándonos que los sacáramos del buque. Pero lo hicieron de forma anónima, sin revelar quiénes eran. Por desgracia, necesitamos que los marinos soliciten abiertamente su repatriación. Es la única forma en que podemos ayudarlos a darse de baja en puertos como Liverpool y asegurarnos de que lleguen a casa”.
“El hecho de que estos marinos estuvieran demasiado atemorizados como para manifestar su voluntad de dejar de trabajar y solicitar ser enviados de regreso a casa es motivo de gran preocupación para la ITF. También nos preocupa que algunas compañías puedan estar utilizando las dificultades logísticas de la crisis actual como excusa para no realizar los cambios de tripulaciones”.
“Entendemos que los vuelos son caros en este momento, y por eso abogamos por que se aumente su disponibilidad con ayuda de los Gobiernos. Pero los vuelos caros no son motivo para retrasar la repatriación con la esperanza de que se abaraten. De acuerdo con el Convenio sobre el Trabajo Marítimo, es responsabilidad de los empleadores repatriar a los marinos una vez hayan finalizado sus contratos, y los empleadores siguen ganando dinero durante esta pandemia. Retrasar aún más la repatriación sería una afrenta para los marinos después de la lealtad y la paciencia que han demostrado a lo largo de esta crisis”.
“Somos conscientes del impacto que supone para la salud mental y física de los marinos el hecho de verse atrapados a bordo de estos buques y tener que seguir trabajando. No es aceptable ni sostenible que estén separados de sus familias —a menudo sin posibilidades de comunicación— por periodos de duración muy superior a la acordada en un principio. Sospecho que el suicidio es actualmente la principal causa de muerte entre los marinos. Los empleadores deben aprovechar todas las oportunidades que tengan de repatriar y sustituir a sus tripulaciones antes de que sea demasiado tarde”, concluyó Molloy.
