Professor Papa Sakho, Laboratório de Geografia Humana, Universidade Cheikh Anta Diop University, Dakar
No ano passado, quando foram introduzidas as restrições de Covid-19, os sistemas de transporte público foram praticamente paralisados do dia para noite. Em toda a África, lockdowns e medidas de distanciamento social para conter o vírus resultaram em um declínio estimado de 81% dos rendimentos, com cerca de 28 milhões de empregos em tempo integral perdidos só na África Ocidental, segundo a Organização Internacional do Trabalho.
Em Dakar, as autoridades forneceram pacotes de auxílio para apoiar o setor de transporte formal. O governo senegalês, que sabe como os trabalhadores informais são importantes para a economia nacional, criou recentemente uma nova função ministerial para supervisionar o trabalho informal. Contudo, ignorou o papel dos sistemas de transporte informal na economia da cidade. As autoridades não forneceram apoio significativo aos trabalhadores informais, cujas subsistências dependem, em grande parte, dos clientes e cujas realidades não são tão facilmente capturadas nas estatísticas oficiais. Esta negligência com os trabalhadores informais poderia colocar milhares de famílias na pobreza e prejudicar o progresso do Senegal em vários Objetivos de Desenvolvimento Sustentável, tais como redução da pobreza, desigualdades de gênero e outras, ou a construção de cidades e economias resilientes.
Os trabalhadores informais em transportes de Dakar já eram vulneráveis antes da pandemia, como mostra um novo relatório da Universidade Cheikh Anta Diop e do Instituto Global do Trabalho. Nosso relatório, encomendado pela Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes, destaca as preocupações e experiências dos trabalhadores informais dos transportes públicos de Dakar. Com base em dados coletados antes da pandemia, encontrou níveis extremos de insegurança entre os trabalhadores de transportes informais em Dakar, onde somente 6% declararam ter contrato de trabalho com o empregador.
Dois terços de todos os trabalhadores entrevistados (68,7%) não tinham empregos regulares e 57% disseram que sua renda vinha diretamente das tarifas dos clientes. Crucialmente, o relatório prevê que o Bus Rapid Transit (BRT) planejado para a cidade coloca em risco entre 5.000 e 10.000 empregos do setor informal.
Perdas de emprego em tal grande escala não precisam acontecer. Ao formalizar as áreas da economia do transporte informal de Dakar e reduzir as desigualdades sociais, o BRT poderia ajudar a construir um futuro sistema de transporte mais forte e uma cidade mais próspera. Para uma transição justa do transporte informal para o formal são necessárias mais consideração da natureza da força de trabalho informal de Dakar, juntamente com uma avaliação das possíveis implicações do BRT sobre as subsistências e condições de trabalho dos trabalhadores informais. Mas, como observa o relatório, muito poucos trabalhadores informais parecem ter sido consultados nos estágios iniciais de planejamento. Esta é uma lacuna que tem se repetido em muitos projetos de BRT na África.
Há várias coisas que as autoridades senegalesas e os principais doadores, como o Banco Mundial, poderiam fazer para conseguir um sistema BRT e de transporte público verdadeiramente transformador. Primeiro, as propostas dos próprios trabalhadores para formalização da indústria deveriam ser ouvidas. Essas incluem melhoria da proteção social e regulamentos para garantir que os trabalhadores tenham contratos de trabalho e redução das horas de trabalho. Deve haver mais oportunidades para treinamento vocacional, principalmente para mulheres, e os trabalhadores informais devem ter prioridade no recrutamento para o BRT. Os espaços de trabalho também devem ser melhorados, incluindo o fornecimento de instalações como banheiros, abrigo e água potável nas estações de ônibus.
Segundo, as autoridades devem apoiar os trabalhadores que perderão seus empregos com o estabelecimento do BRT, fornecendo compensação pela perda de rendimentos e realocando-os para novas áreas. Mais também deve ser feito para analisar os impactos de gênero do BRT. Há mais mulheres do que homens trabalhando em Dakar nas ocupações mais precárias em transporte, o que significa que elas provavelmente serão mais afetadas pela automação e introdução do BRT.
Isso deve ser acompanhado de mais análise sobre a microeconomia do transporte informal, serviços de rotas secundárias e rendimentos dos trabalhadores. Como demonstrado por outras pesquisas, há poucas análises independentes sobre o sucesso, as falhas e os impactos gerais do BRT na África, com uma tendência a ignorar como o BRT interage com outros modos de transporte informal. É importante que sejam realizadas mais pesquisas sobre isso.
Finalmente, o sucesso do BRT depende não só de um bom design e engenharia, mas também de modelos de negócios inclusivos e de longo prazo que abordem os problemas subjacentes da economia política do transporte informal. Nós agora temos a oportunidade de criar um sistema BRT integrado com todos os modos de transporte público em Dakar e que coloque as pessoas, tanto passageiros como trabalhadores informais e formais, no centro de seu desenvolvimento. Nós não podemos repetir os mesmos erros com o transporte público que cometíamos no mundo pré‑pandemia.
