Por el Prof. Papa Sakho, Laboratorio de Geografía Humana, Universidad Cheikh Anta Diop, Dakar
Cuando el año pasado se establecieron restricciones debido al COVID-19, los sistemas de transporte público quedaron prácticamente paralizados de la noche a la mañana. En toda África, los confinamientos y las medidas de distanciamiento social destinadas a contener la propagación del virus han traído aparejada una reducción estimada de los ingresos del 81 %, así como la pérdida de alrededor de 28 millones de empleos a tiempo completo tan solo en África occidental, según datos de la Organización Internacional del Trabajo.
En Dakar, las autoridades han concedido paquetes de ayuda al sector del transporte formal. El Gobierno senegalés es consciente de la importancia de la fuerza laboral informal para la economía del país, por lo que recientemente creó un nuevo cargo ministerial para supervisar el trabajo informal. Sin embargo, pasó por alto el papel que cumplen los sistemas de transporte informal en la economía de la ciudad. Las autoridades tampoco han ofrecido un apoyo significativo a los trabajadores y trabajadoras informales, cuya subsistencia depende en gran medida de los clientes y cuyas realidades no se ven tan fácilmente reflejadas en las estadísticas oficiales. Estas omisiones respecto del trabajo informal podrían llevar a miles de familias a la pobreza y perjudicar el progreso de Senegal en relación con varios de los Objetivos de Desarrollo Sostenible, como la reducción de la pobreza y las desigualdades por razones de género u otros motivos o la construcción de economías y ciudades resilientes.
El personal del transporte informal de Dakar se encontraba ya en una situación difícil antes de la pandemia, como demuestra un nuevo informe de la Universidad Cheikh Anta Diop y el Global Labour Institute. Nuestro informe, elaborado por encargo de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte, pone de relieve las preocupaciones y experiencias de los trabajadores y las trabajadoras del transporte público informal de Dakar. El informe, basado en datos recabados antes de la pandemia, identifica niveles extremos de inestabilidad laboral en el sector informal del transporte, donde tan solo el 6 % de los trabajadores manifiesta tener un contrato de trabajo con su empleador.
Dos tercios del total de trabajadores encuestados (el 68,7 %) indicaron no tener empleos regulares, mientras que el 57 % afirmó percibir sus ingresos directamente de las tarifas abonadas por los clientes. El informe advierte que el proyecto de bus de tránsito rápido (BRT) de la ciudad pone en riesgo entre 5000 y 10 000 empleos del sector informal.
Esta pérdida masiva de empleo no es inevitable. Si viene acompañado de la formalización de áreas de la economía del transporte informal de Dakar y la reducción de las desigualdades sociales, el BRT podría ayudar a construir un futuro sistema de transporte más fuerte y una ciudad más próspera. Para que haya una transición justa del transporte informal al formal, es necesario tener más en cuenta la naturaleza de la fuerza laboral informal de Dakar y, al mismo tiempo, evaluar las posibles repercusiones del BRT para sus medios de subsistencia y sus condiciones de trabajo. No obstante, como indica el informe, muy pocos trabajadores y trabajadoras informales parecen haber sido consultados en las etapas iniciales de planificación —una carencia observada de forma reiterada en muchos de los proyectos BRT de África—.
Hay varias medidas que podrían adoptar las autoridades senegalesas y los principales donantes, como el Banco Mundial, para lograr un sistema BRT y de transporte público verdaderamente transformador. En primer lugar, deberían escucharse las propuestas de los propios trabajadores y trabajadoras para formalizar su sector, que plantean la mejora de las protecciones sociales y una reglamentación encaminada a garantizar que el personal tenga contratos de trabajo y una jornada laboral reducida. Se sugiere también ofrecer más oportunidades de formación profesional, en particular a las mujeres, priorizar a los trabajadores y trabajadoras informales a la hora de contratar personal para el BRT y mejorar los espacios de trabajo —por ejemplo, con la instalación de baños y zonas de cobijo y el suministro de agua potable en las estaciones de autobús—.
En segundo lugar, las autoridades deberían brindar asistencia a los trabajadores y trabajadoras que pierdan sus empleos a causa del BRT, ofreciéndoles indemnizaciones por la pérdida de ingresos y reubicándolos en nuevas áreas. Asimismo, debe hacerse un mayor esfuerzo por analizar los efectos del BRT desde una perspectiva de género. Hay más mujeres que hombres en las ocupaciones más precarias del transporte de Dakar, lo que significa que probablemente sean ellas quienes se vean más afectadas por la automatización y la introducción del BRT.
Esto debería complementarse con un análisis más detallado de la microeconomía del transporte informal, los servicios de las rutas secundarias de acceso y los ingresos de los trabajadores y las trabajadoras. Como han demostrado otros estudios, escasea el análisis independiente del éxito, el fracaso y los efectos globales del BRT en África y se tiende a pasar por alto la interacción del BRT con otros medios de transporte informal. Es importante que se lleven a cabo más investigaciones a este respecto.
En última instancia, el éxito del BRT depende no solo de un trabajo sólido de diseño e ingeniería, sino también de modelos de negocio inclusivos y a largo plazo que aborden los problemas subyacentes de la economía política del transporte informal. Ahora tenemos la oportunidad de crear un sistema BRT que se integre con todas las modalidades de transporte de Dakar, un sistema que ponga a las personas —tanto pasajeros como trabajadores, informales y formales— en el centro de su desarrollo. No podemos permitirnos repetir en el transporte público los errores que cometimos en el mundo prepandémico.
