El esfuerzo humanitario para alimentar y repatriar a los marinos y luchar por los salarios que les deben ha estado encabezado por la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) y sus inspectores.
Esta semana, cuatro marinos a bordo del Captain Nagdaliyev (núm. de la OMI 9575307), buque de la compañía naviera Palmali, propiedad de Mübariz Mansimov Gurbanoğlu, fueron liberados por las autoridades libanesas después de que la tripulación iniciara una huelga de hambre en un intento por regresar a casa. El buque cisterna fue arrestado en el puerto de Beirut el 12 de mayo de 2020, y la tripulación quedó abandonada sin alimentos, combustible o salario durante más de diez meses.
El coordinador de la Red del Mundo Árabe e Irán de la ITF, Mohamed Arrachedi, señaló que los casos de abandono de Palmali estaban entre los peores que había visto. En colaboración con el inspector de la ITF en Malta Paul Falzon y la inspectora Livia Martini, de Italia, el Cuerpo de Inspectores/as de la ITF ha dispuesto la entrega de provisiones de socorro a la tripulación a bordo de los antiguos buques de Palmali a fin de mantener con vida a los marinos.
Las autoridades turcas les han negado la libertad durante meses, y los marinos han pasado hambre en la oscuridad
Seis buques propiedad de Palmali fueron abandonados en el puerto de Estambul cuando la compañía quebró. Las tripulaciones se vieron atrapadas en los buques durante más de nueve meses, mientras las autoridades se negaban a darles permiso para partir.
“Es alarmante”, indicó Steve Trowsdale, coordinador del Cuerpo de Inspectores/as de la ITF, cuyo equipo ha venido trabajando denodadamente para lograr que los marinos regresen a casa. “Estas personas están totalmente desesperadas. Cuentan con muy poca agua y alimentos. Algunos buques tenían tan poco combustible que debían vivir sin luz”.
El Lerik (núm. de la OMI 9575319) es uno de los buques abandonados en Estambul desde mayo del año pasado. Los diez tripulantes llevaban sin cobrar sus salarios desde que se incorporaran al buque casi dos años atrás, en 2019. La tripulación del Lerik se quedó sin alimentos durante un tiempo a comienzos de 2020 y sin energía eléctrica ni luz durante ciertos periodos de su calvario.
La situación se complicó con el encarcelamiento de Gurbanoğlu y los cambios en las responsabilidades en materia de seguros de protección e indemnización relativas a los buques.
Las autoridades turcas acusan al multimillonario de actuar en connivencia con los líderes de un golpe de Estado fallido que tuvo lugar en 2016 contra el régimen del presidente Recep Tayyip Erdoğan.
“La cuestión del mantenimiento de la tripulación se ha visto agudizada por el hecho de que, durante 2020, la responsabilidad en materia de protección e indemnización fue pasando de mano en mano y cambió en tres ocasiones, y en los casos en que intervino un club de P&I se decidió no aceptar mantener a la tripulación”, señaló Trowsdale.
Cuando las aseguradoras y los Estados de abanderamiento no cumplen su responsabilidad, la adopción de medidas recae a menudo en los Estados rectores de los puertos en los que se encuentran fondeados los buques.
“Sí, los costos son considerables”, indicó Trowsdale con respecto a la responsabilidad de Turquía de liberar y repatriar a las tripulaciones. “Los buques deben cargar combustible y recibir mantenimiento en esos puertos. Es preciso encontrar vigías. Es posible que las autoridades turcas se hayan mostrado reticentes a pagar el mantenimiento de buques propiedad de alguien a quien consideran un ‘traidor’, pero el bienestar de los marinos debe estar por encima de la política”.
“Los Gobiernos tienen la responsabilidad jurídica y moral de preservar la vida y la salud de las personas a bordo de los buques que son propiedad de sus ciudadanos, que enarbolan la bandera de sus registros o que se encuentran atracados en sus puertos. Ese es el precio de contar con un sistema naviero internacional. No se puede elegir en qué momento se deben respetar los derechos de los marinos”, afirmó.
Paul Falzon, inspector de la ITF que trabaja en este caso, señala que los nueve meses que los marinos llevan languideciendo en los buques se están haciendo sentir.
“Están atrapados en esos buques. Su salud y bienestar se han visto afectados. Tienen derecho a la libertad. Las autoridades turcas les están negando su libertad; esta situación no puede continuar”, declaró Falzon.
El enfoque más humanitario de Italia
En contraste con la negativa de las autoridades turcas de apoyar con alimentos, combustible y repatriación a las tripulaciones que se encuentran en sus puertos, los marinos han recibido un trato considerablemente mejor en los buques de Palmali varados en puertos de Italia.
Por ejemplo, el Gobustan (núm. de la OMI 9575321) fue abandonado en Rávena cuando Palmali quebró. A partir de julio de 2020, la tripulación estuvo varada durante cuatro meses.
La ITF negoció con el puerto, las aseguradoras y otras partes, y los 13 tripulantes pudieron viajar de regreso a casa a finales de septiembre. La tripulación del Gobustan dio poderes a los abogados de la ITF para que lucharan por sus salarios impagos ante la eventual venta del buque. Mientras continúa la batalla salarial, la ITF espera que los marinos reciban al menos una parte de sus salarios pendientes a su debido tiempo, indicó Trowsdale.
“Mientras tanto, están en casa y han podido seguir adelante con sus vidas. Esto es lo que queremos para todos los marinos afectados por la quiebra de Palmali desde el primer día. Tienen derecho a su libertad”, afirmó.
Doce marinos siguen a bordo de los buques abandonados en el puerto de Oristano —nueve de ellos en el Khosrov Bey y tres en el General Shikhlinsky— y continúan recibiendo apoyo de la inspectora de la ITF Livia Martini.
Palmali debe a sus trabajadores 3,2 millones de dólares
Los salarios adeudados a los tripulantes —tanto a quienes continúan atrapados en los buques como a quienes ya están de vuelta en casa— ascienden a más de tres millones de dólares.
El dinero es esencial para los marinos y sus familias en la era del COVID-19, en que las recesiones hacen estragos en sus países y los hogares a menudo tienen deudas acumuladas por la falta de ingresos del principal sostén de la familia.
En total, el monto adeudado a los marinos anteriormente empleados en 12 de los buques de Palmali supera los 3,2 millones de dólares.
Sobre la base de la información de la ITF y la Organización Internacional del Trabajo, Bloomberg elaboró el cuadro que figura a continuación:
Buques y tripulaciones de Palmali abandonados
El monto adeudado a los marinos de 12 buques de Palmali en concepto de salarios es de más de 3,2 millones de dólares.
Puerto País Salarios adeudados en dólares Núm. de marinos
Fuente: Últimos informes de la ITF y la OMI
*Tras ser abandonado, el Agdash se vendió a un nuevo armador en noviembre, y ya se han pagado los salarios de la tripulación.
*Se prevé que la tripulación del Captain Nagdaliyev parta del Líbano el 17 de febrero.
De Beirut a Bakú: la tripulación del Captain Nagdaliyev regresa a casa tras iniciar una huelga de hambre
Mientras sigue habiendo marinos atrapados a bordo de buques en Turquía e Italia, las autoridades libanesas liberaron de su encarcelamiento esta semana a la tripulación del Captain Nagdaliyev.
En una entrevista concedida a Bloomberg, que ha investigado cómo ha perjudicado la quiebra de Palmali a los marinos abandonados por la compañía, Mohamed Arrachedi señaló al respecto de la experiencia de los tripulantes del Captain Nagdaliyev que “se quedaron sin alimentos y agua tres veces, y a ningún país ni autoridad parece importarle”.
Cuatro marinos a bordo del buque cisterna tomaron las riendas de la situación y anunciaron una huelga de hambre en un mensaje enviado por correo electrónico a organismos gubernamentales, con copia a la ITF:
“Debido a que mi familia ya ha afrontado problemas difíciles en casa y a que mi madre padece cáncer, declaro con total confianza que hoy inicio una huelga de hambre, ya que las autoridades locales no me permiten regresar a casa. No puedo tolerar más esta actitud inhumana y declaro que ya no soy responsable de mis actos, puesto que nadie puede aliviar la angustia de mi situación y mi estado psicológico. Todos los ruegos que he hecho en los últimos seis meses han quedado sin respuesta o medidas firmes por parte de las autoridades locales. Hoy iré del buque al muelle y me quedaré allí en un acto de desesperación hasta que se resuelva la cuestión de mi repatriación”, Samig Nabiyev, capitán azerbaiyano del Captain Nagdaliyev
Si bien se había autorizado la repatriación de algunos tripulantes, las autoridades libanesas habían bloqueado sistemáticamente la salida del buque a la que tenían derecho el capitán Nabiyev y otros tres marinos. Hasta esta semana.
Al cabo de diez meses atrapada a bordo del Captain Nagdaliyev, esta semana la tripulación partió finalmente rumbo a casa.
El martes por la tarde, el capitán Nabiyev y otros tres marinos habían quedado liberados de su cárcel flotante y esperaban pacientemente en el aeropuerto de Beirut para abordar sus vuelos de regreso a casa.
En un mensaje enviado por correo electrónico a la ITF, Nabiyev expresó su gratitud por el apoyo brindado por la federación para lograr su repatriación y la de sus compañeros de tripulación:
Estimados Sr. Mohamed Arrachedi y representantes de la ITF:
Permítanme que, tanto a título personal como en nombre de todos los tripulantes del buque tanque “Captain Nagdaliyev”, arrestado en el puerto de Beirut el 12 de mayo de 2020 y abandonado por el armador, les exprese mi profunda gratitud por el increíble trabajo que realizaron para organizar nuestra repatriación. Gracias a ustedes, hoy podemos finalmente abandonar el Líbano y regresar a nuestros hogares. Durante 10 largos meses cuidaron muy bien de nosotros y velaron por las condiciones de nuestra estancia en el puerto de Beirut.
Resulta difícil imaginar cómo podríamos haber sobrevivido a esta terrible experiencia sin su inestimable ayuda a la hora de organizar y pagar por el suministro de alimentos, agua potable y combustible para nuestro buque, así como encontrar y contratar a un abogado que se ocupara de nuestro caso, que ahora nos está ayudando amablemente a recuperar nuestros salarios. Nunca habíamos tenido que pedir ayuda a la ITF, por lo que solo teníamos una visión externa del trabajo que llevan ustedes a cabo para velar por los marinos del mundo, a través de publicaciones en Internet y en los medios de comunicación.
Hoy queremos expresarles nuestra gratitud infinita y un profundo agradecimiento por la ayuda que nos han brindado durante todo este tiempo y que, en esta ocasión, hemos sentido directamente. Resulta muy reconfortante para el alma saber que existen personas como ustedes, que nunca abandonarán a los trabajadores ni los traicionarán en tiempos difíciles y que llegan hasta las últimas consecuencias para defender los derechos de los marinos.
Acepten una vez nuestra profunda y muy sentida gratitud.
Sinceramente deseamos prosperidad a su organización. Ustedes son los únicos que siempre acuden en ayuda de los marinos cuando se han quedado sin esperanza. Bendita sea su gran y sagrada labor.
“Le deseamos lo mejor”, afirma Arrachedi.
“Esos marinos han vivido un infierno. Es preciso que los Gobiernos y la industria naviera empiecen a entender que estos son los rostros humanos del abandono.
“Deben esforzarse más para que estos casos no ocurran. Es necesario que impongan requisitos de seguro a los armadores. Deben proteger, no encarcelar, a los marinos que quedan abandonados en sus puertos.
“El abandono va en aumento. El sufrimiento en el mar está atravesando su peor momento”, indica Arrachedi.
Mientras que los cuatro tripulantes restantes del Captain Nagdaliyev lograron regresar a casa, los marinos atrapados en buques en Estambul permanecen varados. Arrachedi pregunta: “¿Hasta tal punto hemos llegado que los marinos deben iniciar una huelga de hambre para poder regresar a casa?”
¿Por qué sucede esto? La “red oscura” del transporte marítimo mundial en la que nadie se responsabiliza de las tripulaciones
El Presidente de la ITF, Paddy Crumlin, describe la industria del transporte marítimo mundial como algo similar a la dark web de Internet. Los actores son anónimos. La rendición de cuentas es escasa. La identidad de los responsables de las tripulaciones es algo que por lo general se oculta de forma deliberada.
La realidad frustrante de esa “red oscura” queda al descubierto cuando las compañías navieras quiebran y los marinos se quedan sin nada.
El meollo del problema radica en el sistema de banderas de conveniencia.
Por ejemplo, los buques de Palmali están registrados en Malta, a pesar de que la compañía tiene su sede principal en Turquía. Esto implica que un país (Malta) con poder limitado sobre los buques impone y controla la reglamentación.
En realidad, Malta es uno de los Estados de bandera de conveniencia más responsables, según Steve Trowsdale, coordinador del Cuerpo de Inspectores/as de la ITF. Pero el número de buques allí registrados es desproporcionado con respecto al tamaño del país. Y los recursos con los que cuenta Malta para regular el bienestar de las tripulaciones son limitados, señala Trowsdale.
El Convenio sobre el Trabajo Marítimo incluye normas destinadas a garantizar que las tripulaciones reciban su salario y puedan regresar a casa incluso en caso de que la compañía naviera afronte dificultades. (Lamentablemente, Turquía no está entre los países firmantes). Pero la vida real es demasiado complicada, y los armadores sin escrúpulos pueden aprovecharse del sistema. Incluso los armadores legítimos operan de una manera demasiado compleja como para que puedan obtenerse soluciones jurídicas rápidas.
El Lerik (núm. de la OMI 9575319), por ejemplo, es de propiedad efectiva de una compañía turca, pero está registrado en Malta a través de filiales. El buque está asegurado en Rusia. Los acreedores han acudido a los tribunales en Londres y Moscú para solicitar el pago por parte de Palmali. El buque se encuentra fondeado en el puerto de Estambul. El armador está preso.
“Resulta demasiado fácil para los diferentes actores pasarse la pelota y afirmar que son otras partes de esa cadena compleja quienes deben actuar”, declaró Trowsdale.
En la práctica, esa transferencia de responsabilidad conlleva que la tripulación pase meses o incluso años encarcelada en buques abandonados mientras continúa la disputa.
Trowsdale señala que, si nos deshiciéramos de las banderas de conveniencia —algo que la ITF lleva muchos años propugnando—, los países tendrían una flota proporcional a su tamaño comercial y, de este modo, serían capaces de hacer frente al costo de una reglamentación adecuada. Podrían, por ejemplo, controlar la calidad de los seguros contratados por los armadores, explica Trowsdale.
“Esto supondría unos pagos rápidos en el caso de que los buques fueran abandonados, y se garantizaría que los marinos obtuvieran su remuneración y pudieran regresar a casa rápidamente. El caso de Palmali ha demostrado que los marinos están siendo abandonados a su suerte, privados de su libertad y de sus salarios”.
