Спящие за штурвалом

Панамский канал имеет незавидную историю строительного проекта с самой высокой в мире смертностью. За 32 года строительства умерло 30 609 человек – больше чем погибло военнопленных на строительстве железной дороги в Бирме.

Теперь, после завершения в 2016 г. строительства более широкого канала для пропуска мегатоннажных судов, особое внимание уделяется морской безопасности Панамского канала.

Экипаж буксира, который за год проводит по каналу более 12 000 судов, говорит, что они несут опасные по продолжительности вахты, подвергая опасности экипаж и буксир, а также весь Панамский канал.

«Мы говорили администрации еще до открытия нового канала, что нам нужно иметь больше буксиров и больше людей», сказал капитан буксира представителю SAS на условиях анонимности. «Они нас не слушали. Ради проводки судов наши люди постоянно работают сверхурочно и в свои выходные дни».

«У меня за три дня было 13 часов переработки» сказал представителю SAS Хосе (имя вымышленное). «Наши парни так напуганы и затерроризированы, что готовы работать, засыпая на ходу. Четверым угрожали увольнением за слова «Я слишком устал. Я так больше не могу. Так работать безответственно».

Разочарованный отказом Администрации Панамского Канала (АПК) рассмотреть опасения капитанов, профсоюз Unión de Capitanes y Oficiales de Cubierta (Профсоюз капитанов и палубных офицеров) обратился в Международную Федерацию Транспортников с просьбой провести исследование.

Исследование, Усталость среди капитанов буксиров в Панамском канале, проведенное д-ром Барри Страуч и д-ром Изабель Гонсалес, экспертами по человеческому фактору, причинности происшествий и профзаболеваниям, било тревогу.

Было установлено, что утомительный график работы обусловливал два негативных результата – один в отношении здоровья капитанов и их подчиненных, а второй в отношении их работы и, соответственно, безопасности работы Панамского канала.

Исследование пришло к выводу, что «поскольку буксиры играют главную роль в проводке больших судов с опасными грузами по узким и сложным для проводки водным путям, возрастает потенциальная опасность катастрофических, вызванных усталостью происшествий».

За два года после открытия нового канала (и 5 000 проводок крупногабаритных судов) уже произошло два серьезных столкновения, причем оба в первые два часа после полуночи. По меньшей мере одно столкновение было явно связано с усталостью капитана. Администрация также не представила запрошенную информацию о столкновениях судов Береговой охраны США.

Представителям США не разрешили встретиться или опросить капитанов буксиров даже при том, что в расследовании участвовали представители дирекции канала. Исследователям даже не дали ознакомиться с фактическими графиками работы капитанов буксиров.

Тем не менее, Национальный совет по безопасности транспорта США установил, что столкновение 18 апреля 2017 г. между буксиром Cerro Santiago и морским пограничным катером США Tampa было вызвано «неспособностью капитана буксира быть на чеку по причине усталости».

В другом столкновении 2 июня 2018 г. катер Береговой охраны США Thetis был поврежден при ударе в корму баржей, которую толкал буксир Панамского канала.

Однако, Администрация Канала явно не реагировала на столкновения. Напротив, она сократила численность экипажей и продлила часы работы.

Сокращение численности экипажей

Как показало исследование, 12 апреля 2018 г. Администрация сократила численность экипажей буксиров на треть, оставив двух капитанов, двух матросов, механика и смазчика.

Далее, 1 июля 2018 г. Администрация сократила второго или «сменного» капитана, привлекаемого при прохождении новых шлюзов. «Мы стали уставать еще больше», сказал представителю SAS Хосе.

«Моряки засыпают на ходу. После июля у нас было 7 столкновений буксиров с судами из-за того, что моряки засыпали. Раньше такое бывало один-два раза в год; теперь за 6 месяцев было семь столкновений. Некоторые моряки не сообщают о столкновениях. Здесь указаны только зарегистрированные. А еще бывают ситуации «на волоске». У меня таких было много, вызванных отключкой на секунду-другую. Стоит задремать на несколько секунд – и будет столкновение судов».

От этого страдают не только капитаны. В ноябре 2017 г. один моряк из Панамы умер от черепно-мозговой травмы, полученной в шлюзах новой нитки Панамского канала. Второй страдал от серьезных ранений, полученных в апреле 2017 г., а третий, Адамс Кабальеро, был убит 15 января 2019 г. Экипаж буксира винил в его смерти сокращения штатов. «Администрация пытается экономить на персонале,” сказал Хосе.

«Буксиры не доукомплектованы экипажем. Людей не хватает, чтобы поставить одного на нос и одного на корму. Поэтому парню пришлось бегать туда-сюда.»

Сокращения экипажей означают, что малый экипаж делает больше работы, а люди обособлены и измучены.

В исследовании особо указана роль усталости в происшествиях на судах, ссылаясь на вывод британского исследования 2004 года, что «каждая третья посадка на мель происходила ночью, когда на мостике находился один усталый офицер».

Между тем, в 1990, Национальный совет США по безопасности транспорта установил, что посадка на мель танкера Exxon Valdez 24 марта 1989 г. произошла отчасти потому, что «третий помощник не смог выполнить надлежащий маневр по причине усталости и излишней рабочей нагрузки».

Большинство из 55 капитанов (из 150 проинтервьюированных) были вынуждены работать сменами продолжительностью 12–20 часов при недостаточной продолжительности отдыха между ними. Все они страдали от усталости. Из опрошенных 45% работали по 16 двадцатичасовых смен на протяжении 60 дней, а 75% из них имели проблемы со сном.

Шестеро капитанов буксиров признали, что засыпали урывками во время управления буксиром. Шестеро были участниками дорожных инцидентов по дороге на работу и домой.

Все опрошенные капитаны буксиров сказали, что стали больше уставать в результате изменений в работе буксиров после апреля 2016 года. Поток судов возрос, но буксиров и экипажей не прибавилось.

Один из опрошенных капитанов назвал этот труд рабским.

«Тут как в тюрьме. Ты сидишь и не знаешь, когда сойдешь на берег, будет ли у тебя перерыв или нет, (или) увидишь ли ты свою жену или ребенка. Даже желание принять душ может закончиться дисциплинарным взысканием. Это похоже на рабство.»

Другой капитан сказал, что иногда он спрашивал у лоцмана разрешение отойти в туалет. Еще один капитан перестал пить воду, чтобы не отрываться на походы в туалет.

«Можно просидеть 4-5 часов подряд, помогая проходу судов. В новом канале нельзя отойти от пульта управления. В старом канале можно было выполнять пять задач, но между задачами были перерывы по 10-15 минут.»

Экипажи буксиров подчеркивали, что в правилах не сказано сколько часов можно работать сверхурочно.

«Если вы повторяете, что слишком устали, то начинаете терять бонусные деньги», сказал один капитан. Чтобы не терять бонусные деньги, опрошенные капитаны рассказывали про приемы, которые они изобретали, чтобы не спать. Начиная от питья кофе до шлепков по своему телу или до танцев.

Ясно было то, что как сказал один из опрошенных капитанов, разница между работой в старых и в новых шлюзах была «огромной» и добавил: «Для того, чтобы выполнять эту работу, ничем не рискуя, нужен второй капитан. Имея напарника, можно прерваться на минутку и оставаться в боевой готовности. Работа в новых шлюзах с одним капитаном бесчеловечна. Вы будете единственным человеком, управляющим судном.»

Дьявольская загруженность

Капитаны жалуются, что работа с пультом управления безжалостна. Даже если кормчий дал судну команду «стоп», буксиры требуют присмотра, так как уровень воды повышается и понижается, а экипаж должен следить за тем, чтобы буксир не врезался в корпус судна или в якорь.

В новых шлюзах рабочая нагрузка возросла, так как для проводки огромных судов «neo-Panamax» требуются два буксира. «Локомотива здесь нет; есть только буксиры и судно, а уровень воды повышается или понижается», как сказал один капитан. «Рабочая смена кажется адом, особенно если буксиры проводят танкеры, перевозящие СПГ.»

Поскольку Панама подписала Международную конвенцию по стандартам подготовки и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), Зона Панамского Канала автономна по мнению одного из упомянутых в отчете капитанов.

«За последние год или два для капитанов стало нормой работать по две смены. Они работают по 17 часов и возвращаются [к следующей смене]»­ сказал он.

Хосе сказал, что когда новые шлюзы открылись, он заканчивал в полночь 8-9-часовую смену и шел домой. «Сегодня в новых шлюзах нам приходится работать дополнительно 2-3 часа» сказал он.

Он добавил, что усталость является не единственной проблемой, что конструкция стен новых шлюзов тоже представляет собой проблему.

«Когда буксир ударяется о стенку старого канала, она не повреждается» - сказал он. – «Но в новых шлюзах достаточно слегка коснуться стенки и получается повреждение конструкции. На стене образуется вмятина. Заградительные щиты не помогают, а стоят дорого». Даже если судно остановится, капитан должен удерживать его на середине, чтобы он не касался стенок.

«Мы должны выдерживать угол в 45°» – сказал Хосе.– «Я не могу отойти от пульта управления даже если очень захочу, потому что я не могу допустить, чтобы буксир коснулся стены или сдвинул кранцы. Меня на время отстранят от работы или строго накажут.»

Хотя многие упомянутые в отчете капитаны подчеркивали неотложность проблем безопасности Панамского канала, они полагают, что делается очень мало. Многое из вышеназванного используется для устрашения, жалуются капитаны. В тот день ЗПК уволила второго капитана, а всем, кто выражал недовольство, пригрозили увольнением.

«Они организовали кампанию в прессе, называя нас террористами и уголовниками» – сказал Хосе представителю SAS. – «Если вы спрашивали куда пропал второй капитан, вас могли уволить. Одиннадцати капитанам пригрозили увольнением».

ЗПК отрицала все упомянутые в отчете обвинения.

Представитель Панамского канала сказал SAS что «Панамский канал использует наилучшие методы работы, отвечающие международным стандартам безопасности эксплуатации и персонала».

«МФТ – это организация, которая не вправе вмешиваться в кадровые проблемы канала.»

«Недавно Панамский канал организовал два исследования независимых экспертов с участием профсоюза администрации Канала, которые подтвердили безопасность его эксплуатации.»

Хосе подтвердил прежние сообщения. Он сказал, что работники просили администрацию исследовать сменную работу и проблему усталости, но внутренний отчет отклонил проблему. Затем администрация Канала обратилась в компанию The Maritime Group (TMG) в Лондоне относительно исследования рабочей нагрузки на капитанов буксиров и организации работы в новых шлюзах Панамского канала.

«В отчете была рекомендация ввести на буксирах должность помощника капитана, если Администрация ограничивалась одним капитаном на буксире» сказал Хосе. – «Ее проигнорировали.»

Генеральный директор компании TMG подтвердил представителю SAS существование такого исследования, но отказался его комментировать, утверждая. что он был заказан Администрацией Канала , «конфиденциален и является ее собственностью».

К капитану Максу Ньюмэну из службы эксплуатации буксиров также обратились за комментариями, но на момент написания данного документа ответа не было получено.

МФТ утверждает, что АПК пытается замести под ковер серьезные риски и вызванные усталостью происшествия.

Председатель Секции работников внутреннего водного транспорта Юрий Сухоруков сказал SAS, что Профсоюз моряков отослал отчет об усталости капитанов буксиров Панамского канала в Международную морскую организацию (IMO), Международную Палату Судоходства, Международный Совет Морских Работодателей и ряду судоходных компаний, чтобы поднять вопрос об опасности для здоровья моряков усталости капитанов буксиров.

«Серьезный и продолжающийся риск для капитанов, моряков, судов и собственно канала следует рассмотреть и мы призываем всех игроков отрасли действовать совместно, чтобы найти решение», сказал он.

Одна из ключевых рекомендаций этого исследования предлагает создать новую независимую структуру по надзору за безопасностью эксплуатации в связи с многолетней практикой несоблюдения правил IMO и норм безопасной эксплуатации.

Среди рекомендаций отчета об исследовании предлагается создать новую структуру, которая обяжет АПК восстановить должность второго капитана буксиров для проведения судов по каналу, привлекать капитанов буксиров к решению вопросов об их обязанностях, а также обяжет АПК применять систему управления безопасностью и систему контроля усталости для обеспечения безопасности эксплуатации. В ней должно быть предусмотрено достаточное время для сна капитанов буксиров, ограничение продолжительности непрерывной работы капитанов буксиров, обеспечение условий для отдыха на рабочих местах или поблизости и регламентация минимальной продолжительности отдыха между рабочими сменами.

Автор: Зои Рейнольдс, корреспондент

Источник: Safety at Sea