新冠肺炎（Covid-19）大流行在继续蔓延，各国为控制疫情先后实行了旅行限制，目前有约20万名商船海员被困在船上，这违反了国际法。每个月，为了运输世界上90%的货物而在船上履行职责，有10万名海员被国际社会抛弃。现在，许多人在完成原合同之后，已经几个月无法上岸休息。这不仅违反了为保护海员的生命、健康和福利并避免环境灾难而制定的国际海事法规，而且严重侵犯了人权，从而引起了人们对这种无形的强迫劳动的担忧。
包括国际航运商会（ICS）和联合协商小组在内的行业机构，以及联合国秘书长、ILO 和IMO,均同意国际运输工人联盟的意见，并且这一意见也得到了教皇方济各的支持，即在合同期满后，海员的身体和/或精神已经疲倦，不再能安全地履行职责。遣返和换班是唯一负责任的行动。
5月，在持续的新冠肺炎大流行中，一组联合国特别报告员指出：“强迫弱势工人在别无选择的情况下忍受危险的条件，包括取消先前确立的劳工权利，构成了国际劳工组织（ILO）认定的强迫劳动”。
《海事劳工公约》（MLC）也称“海员权利法案”，该公约确立的海员劳工权利包括为健康和福祉而享有的上岸休息和年假权利，以及在最长服务限期为11个月后被遣返（一年减去1个月的强制性休假；见A2.4.3；A2.5.1第2（b）段）。船东未能作出上述安排的，船旗国应安排遣返；港口国或劳力供应国可以安排遣返并从船旗国得到偿还；但无论如何，港口国应协助遣返（A2.5.1，第5（a），7段）。尽管这些国家有义务采取积极行动来落实这些权利，但各国政府仍在严格拒绝海员入境或过境，这就是抛弃了海员。
值得注意的是，《海事劳工公约》中明确禁止放弃年休假的协议，除非在特定的有限情况下：即使他们是在以工资代替休假情况下，海员通常也不能同意放弃这些权利。这是因为带薪年休假对于保护海员的健康和福祉，防止疲劳具有根本的重要性；而且还尤其是因为海员在船上特别孤独，相应地容易受到胁迫以及为防止虐待和剥削所必需的警惕。国际劳工组织《海事劳工公约》特别三方委员会（STC）在2020年3月的联合声明中指出，新冠肺炎明显加剧了海员经历的内在压力、孤独感和社会压力，这对他们的身心健康与福祉产生了不利影响。联合国特别报告员认为，在风险增加的情况下剥夺这些本来就很脆弱的工人的选择可能已经显示出强迫劳动。
此外，国际劳工组织ILO 第29号公约将强迫劳动定义为“以任何惩罚相威胁，强迫任何人从事的非本人自愿的一切劳动或服务”。以惩罚相威胁可能涉及从人身暴力到心理胁迫及扣留证件等各种行为。在目前的情况下，海员被告知，如果他们不同意合同延期，他们将被遗弃在外国港口而没有遣返的可能。如果海员不签字，他们将面临失去未来工作的额外风险。这些重大风险明显构成了违反第29号公约应得的处罚。此外，凡在受到惩罚威胁的情况下同意工作，就不可能是自愿的劳动。除了签署续约合同外，海员实际上别无选择。
此外，即使海员最初同意，但如果他们在不担心受到惩罚的情况下无法撤回同意，这也可以被视为强迫劳动。而且，如果劳动的自愿性被随后的事件所否定（例如，不再承诺在指定日期安排遣返），则最初的同意也可能无效。
利用这种脆弱性招募海员，将其在海上的合同延长到17个月，再加上他们所处的岌岌可危的法律状况并不可避免地就地依赖其雇主，也可能造成出于剥削劳工目的的人口贩运情况。在发生贩运的情况下，是否同意已经是毫不相关了。根据《联合国打击跨国有组织犯罪公约关于预防、禁止和惩治贩运人口特别是妇女和儿童行为的补充议定书》（《巴勒莫议定书》）的规定，贩运可包括“以剥削为目的……[包括]强迫劳动，通过滥用权力招募，……[或]藏匿处于弱势地位的人士”。这些术语充分说明了海员受剥削的风险和潜在严重性。
我们并不否认各商业方公认的代理作用、影响力和责任，但在整个当前供应链处于僵局的情况下，如果雇用海员的雇主缺乏有诚意国家的合作，就没有能力安排船员换班。船旗国、港口国和劳力供应国都未能采取适当措施防止有效的强迫劳动，从而违反了其保护国际人权的义务（以及帮助履行海员遣返权的义务）。
特别是，根据国际劳工组织第29号公约2014 ILO 议定书，包括巴拿马等主要船旗国的国家“应相互合作，以确保预防和消除一切形式的强迫或强制劳动”。《巴勒莫议定书》还要求各国在打击贩运人口方面进行合作。《经济、社会及文化权利国际公约》要求在实现最高可达到的身心健康标准、公正和有利的工作条件等权利方面进行国际援助与合作。更广泛地说，《海事劳工公约》要求并反复强调各国必须合作以实现公约中所规定的一系列海员权利的实施和执行（在目前情况下，特别重要的是第I.2条和导则B1.4.1.3和B2.5.2）。
各国不仅需要通过其机构、机制和代理人尊重并实现人权，而且还应积极保护劳工免受包括雇主在内的第三方的虐待。凡在其领土或管辖范围内可能发生虐待的地方，都应履行这些职责。《联合国工商企业与人权指导原则》（UNGPs）确认，如果国家未能采取有效措施通过政策和法规来防止滥用行为发生，它们就违反了这些规定。各国还必须“审查，鉴于情况不断变化，这些法律是否提供了必要的覆盖面，同时，他们联同相关政策，是否造成了有助于促进与其有商业往来的工商企业尊重人权。”正如联合国工商企业与人权工作组所指出的，国家保护人权的义务既适用于正常情况，也适用于危机时期。
船旗国最终有责任保护其管辖范围内的海员免受强迫劳动。不幸的是，世界上大多数船只都以方便旗（FOC）进行注册，因为它们通常采用更为宽松的监管方式，包括降低劳工标准。在按照国际法和国内法履行它们对船员的义务时，许多方便旗船都有不良记录。
许多船旗国声称，目前的大流行实质上使它们无法履行某些国家义务，并以国际法委员会关于国家对国际不法行为的责任条款中公认的不可抗力的定义为理由。尽管国际劳工组织（ILO）明智地呼吁各国采取务实的做法，使海员能够在必要时延长合同，但这一呼吁体现在迅速、顺利地进行船员换班的主要诉求中，仅限于“合理的[延长]期限”，并“在所有情况下……均以基本要求”为条件，即满足海员在审查和寻求建议的情况下自愿同意的条件。在通常情况下，上述条件限制了海员在海上的同意能力，这使人们对他们在这一困境中的同意能力产生了严重的怀疑。
此外，与政府在采取其他政治和金融行动，无论这是单方面还是与其他政府共同采取行动，以确保遣返本国或其他国家的非海员公民相比，这一门槛实质上并不是很高。政府没有在确保遣返海员方面施加同等水平的外交压力这一事实证明它们可以而且应该采取进一步的实质性步骤，以避免或减轻目前的局势及其后果。在大流行的过程中，随着限制措施在最近几周逐步放松，一些政府和公司已利用包机和商业航班遣返其公民，在少数情况下，其中也包括海员。因此，很显然，便利海员国际旅行并非没有可能。随着旅行限制的进一步放松，这种借口变得越来越站不住脚。
最后，根据《海事劳工公约》的规定，必须在与社会伙伴协商的基础上才能决定政府可否克减或豁免自己的责任，并向国际劳工组织报告任何决定。如果没有这种重要的保护，首先应假定有关政府打算履行其在公约下的所有义务。除非船旗国明确表示不准备履行其条约义务，否则它们不能享用一揽子不可抗力的辩护。此外，作为现代奴役制的一个要素，违反国际劳工组织的八项基本公约之一的强迫劳动必须被视为严重违反了强制性规范，对此没有任何辩护或克减。
船旗国、港口国和劳力供应国必须紧急并公开承诺实施业界的“为确保新冠肺炎（Covid-19）大流行期间安全的船员换班和旅行的建议协议框架”，放宽对这些“关键工人”的旅行限制，并促进海员通过海港和空港安全回家的通道。所有国家必须通过所有外交渠道发挥影响力，以确保从其他国家获得同样的保证，并与本国有关部委协调行动，以在目前危机期间尊重、保护并实现海员的人权。
在这一目标达成之前，即使目前还没有下船的可能性，海员也有权拒绝进一步延长合同，并保留其作为船上乘客的资格，直到获得遣返权为止。不能过河拆桥。海员的劳动不能被用来弥补国际社会在船员换班方面的失败，他们也不应被迫为了全球供应链而牺牲自己的健康、安全、家庭生活、免于强迫劳动的权利。这一切已经够了。
本文是Ruwan Subasinghe、Helen Breese 和 Jonathan Warring为《工商企业与人权杂志》撰写的博客。
Ruwan Subasinghe是国际运输工人联盟（ITF）的法务总监，Helen Breese是ITF的法务助理，Jonathan Warring是ITF的高级法务助理。
注：本文最初发表于《工商企业与人权杂志》的博客，标题为“全球供应链中受困海员的人权受到严重侵犯：各国必须履行保护职责”，本文可在CambridgeCore 这里找到。
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